前段时间，
北京南站引发网友集体吐槽，
南站成了“难”站，
每次从北京南站出来，
都要累的一身汗。
京沪线另一端的上海虹桥站，
则是网友眼中“别人家的孩子”，
设计、服务、管理都吊打北京南站，
甚至有自媒体喊话
“让上海虹桥接管北京南站”。
作为吃瓜机构，
零点有数十分关心北京南站的发展。
于是，
我们整理了手边的数据，
做了一些分析，
看看北京南站的问题到底出在哪里，
是不是真的不如上海虹桥站？
车站规模与运力比较
北京南站不如上海虹桥站，南站成“难”站，客流量不背锅
关于北京南站的吐槽，进站拥挤、安检时间长是最高频出现的。有人说，北京南站每天客流量那么大，管理起来难度本来就大，也有人说，上海虹桥站客流量更大，人家怎么就能口碑那么好呢，还不是同行衬托。
那么，人多能不能成为理由呢？
北京南站和上海虹桥站位于京沪铁路的南北端，均属于国家特等客运站，江湖地位相当。北京南站是国内第一个现代化高铁站，有“亚洲第一站”之称；上海虹桥站是华东地区最重要的交通枢纽，与上海虹桥机场T2航站楼相接，开创国内高铁机场接驳的先例。
北京南站建筑面积32万平方米，24台面24股道，每日发到车次477列；上海虹桥站建筑面积44万平方米，30台面30股道，每日发到车次531列（发到车次为12306官网查询经过该站的车次数量）。
从车站规模来看，北京南站建筑面积、站台股道数量、发到车次，略弱于上海虹桥站。
接着我们来看两个车站的运力。北京南站单日发送旅客人次最高记录是2018年4月29日的20.6万，五一小长假期间日均发送旅客约18.4万人（数据源于新闻报道整理）。
同一天，上海虹桥站发送旅客人次为27.2万，五一期间日均发送旅客约23.8万（数据源于铁路上海站官方微博发布，日均发送量由当日预计发送人次和实际履行率估算）。上海虹桥站单日发送旅客人次最高记录诞生于2018年春节期间，为29.3万人。
从每日发送的客流量来看，北京南站是低于上海虹桥站的。
数据源于网络，由零点有数城市研究院整理，其中出站车次和平均发车间隔为2018年8月26日数据
我们还获取了北京南站和上海虹桥站每日发出的车次信息，做了两张图。
车次数量上相差不大，但上海虹桥站发出的车次覆盖了东北、华北、华南和西南地区，北京南站覆盖范围小得多，只有东北和东南沿海地区，且超过40%车组为北京南到天津西的短途城际列车，发往其他地区的高铁列车则由北京西站、北京站分担（注：北京站主要为动车车组）。
左图为北京南站每日发出车次图，右图为上海虹桥站每次发出车次图，线条越亮车次越密集
零点有数城市研究院制图
单从客流量来看，上海虹桥站比北京南站要大得多，从车站规模和运力的比较来看，北京南站也比不上上海虹桥站，因此，大而乱、小而精的逻辑并不成立，“进站拥挤”、“安检时间过长”这些锅，不能由“客流量大”来背，或许需要从服务能力上找原因。
不过客观来看，北京南站修建时缺乏国内经验借鉴，差不多建成投用后上海虹桥站才开始动工，有例可循多少能避免一些弯路。
另外，北京南站在原老式火车站基础上改建，位于南二环、三环之间，距离城市中心区较近，用地规划上比较局促，而上海虹桥站为新建站点，且位于上海外环线外，远离城市中心，在用地上更加宽裕。这些客观因素也需要纳入考虑。
北京南站&上海虹桥站相对位置比较
零点有数城市研究院制图
站内设施比较
北京南站站内设施更丰富，但重复率较高，候车空间被挤压
有网友提到，北京南站内商铺过于密集，候车区域被严重挤压。因此，我们从高德地图上获取了北京南站和上海虹桥站范围内的空间设施数据。其中北京南站431条，上海虹桥站358条。
左图为北京南站，右图为上海虹桥站。数据源于高德地图
零点有数城市研究院制图
分析发现，除了检票口、进站口这类高铁站的标配设置外，两个站在其他类型的设施上存在明显差异。
北京南站的快餐厅、便利店数量惊人，餐饮和购物类店面占站内全部设施的38.7%。上海虹桥站则是洗手间、票务类车站服务设施更多，餐饮和购物类设施仅占站内全部设施的27.9%。
以公共卫生间为例，根据地图可查数据，北京南站公共厕所（包括男女卫生间）11处，分别位于地下一层、地上二层候车室、地铁出口处；上海虹桥站可查询女洗手间11处，男洗手间7处，无障碍洗手间12处，分别位于地下一层、地上一层、地上三层候车室。
以商铺为例，北京南站对连锁餐饮的吸引力较大，业态比较丰富，中餐、简餐、快餐、咖啡厅一应俱全，但重复率较高，仅星巴克就有6家。如果要和客户约在南站的星巴克见面，可能要注明是哪一个星巴克。
北京南站星巴克店面分布信息与分布图
再看候车空间，我们翻阅了北京南站最初的站厅规划图，按设计原蓝色区域均为候车区，但实际上，两边检票口均见缝插针似的塞进了许多店铺，实际的候车区仅为规划面积的一半左右。
上海虹桥站则只在边缘安排了一些小店铺，保证了较宽敞的候车空间。
北京南站候车大厅平面示意图
这一回合，北京南站在站内设施的丰富程度上略占优势，但由于商业服务的店铺重复较高，令人难以分辨，容易造成空间上的混乱感，或许这正是网友吐槽的商铺密集容易迷路的原因所在。
同时，候车区来看，北京南站确实不如上海虹桥站宽敞。
周边环境比较
北京南站周边环境更社区化，上海虹桥站更商务
为了更全面的比较，再对比两个高铁站的周边状况。我们从高德地图获取了两个车站周围的空间设施数据，并以高铁站为中心，进行了半径为500米的缓冲区分析。最终，得到高铁站500米范围内的全部设施数据，其中北京南站2330条，上海虹桥站1448条。
高铁站500范围内服务设施类别分布，上图为北京南站，下图为上海虹桥站
零点有数城市研究院制图
从设施类占比来看，北京南站周边设施购物服务比重最高，比如建材家具市场、果蔬超市、便利店、专卖店等，生活服务和餐饮类服务次之；而上海虹桥站餐饮服务比重最高，其次才是购物和交通设施。
北京南站因位于中心城区，周围还有许多政府机构和社会团体，环境偏社区化，上海虹桥站远离市中心，所以附近医疗、科教文化类设施比较少，商务写字楼比较多，商务氛围更浓。
我们又根据获取的设施数据做了两张热力图，可以看到，北京南站周边设施配套更密集，分布更广更均匀，而上海虹桥站设施配置还不够全面，主要集中在两个商场周围，还有一部分设施在机场里，其他区域较少或者空白。
零点有数城市研究院制图
北京南站在规划之初，就强调了高铁站对商务的带动作用，主张突出“商务”概念，如商务办公、物流商业，提出建设“北京南站经济圈”，作为北京参与京津冀经济圈经济合作的重要桥梁和关键节点。
很遗憾，目前北京南站周边仍偏社区化发展，尚未形成像日本东京站、法兰克福高铁站这种等以高铁站为依托的大型综合商圈。
北京南站周边最大的商业综合体是U-SHOW悦秀城生活广场，但商场内十分冷清，近三分之二的商铺空置，与北京南站熙熙攘攘的客流形成鲜明对比。
但上海虹桥站周边不仅有虹桥天地、龙湖虹桥天街等大型综合购物中心，还有国家会展中心等大型场馆，在商务功能带动作用上海虹桥站表现更佳。
交通可达性比较
北京南站公共交通可达性较好，上海虹桥站出行时间成本更低
高铁站的存在，对于商旅人士而言，可达性是一个重要指标。因此我们提取出了全部公共交通设施，包括公交站、地铁站、公交线路、地铁线路。
从公共交通设施数量来看，北京南站500米范围内，公交车站7个，途经公交线路60条；地铁站1个，地铁线路2条，分别为14号线东段和4号线。
上海虹桥站500米范围内，公交车站5个，途径公交线路6条；地铁站2个，地铁线路3条，分别是2号线、10号线、17号线。
就公共交通而言，北京南站周边公共交通发展更好，公交站的数量、线路设置远超上海虹桥站；上海虹桥站因远离市中心，公共交通配置比较单一，线路有限。
但就地铁出行而言，上海虹桥站则更方便一些，而且高铁站与机场航站楼直通，具有不可替代的优势。
接着，我们又将交通方式划分为公共交通（公交+地铁）和非公共交通（驾车）两类，分别以北京南站和上海虹桥站为中心，进行了1小时等时圈分析，获得了两个高铁站的1小时交通圈覆盖范围。
1小时交通圈分布图，左图为北京南站，右图为上海虹桥站，绿色为公共交通，淡粉色为驾车
零点有数城市研究院制图
相较而言，因北京面积过大，北京南站1小时公共交通可达范围仅为全市面积的6.3%，主要在五环内。
上海面积则小得多，因此上海虹桥站1小时公共交通可达范围能占全上海市面积的17.8%，接近五分之一的上海地区（主要是内环区域）可在1小时内乘坐公共交通到达上海虹桥站。不过上海虹桥站虽然公共交通圈辐射范围比较大，但交通设施的数量相比北京南站还有较大差距，前一轮已经比较过了。
非公共交通圈方面，上海虹桥站1小时驾车可达范围占全上海市面积的97.3%，也就是说，理想交通状况下，几乎整个上海地区的人均能在1小时内驾车赶到上海虹桥站，出行时间成本远低于北京。这一点，对于中短途距离的高铁出行非常重要。
总之，经过四个回合的比较，相信大家对于两个高铁站的优劣有了更客观的认识，至于北京南站成“难”站，谁该背锅、什么又情有可原，也都有了自己的判断。本文并非标题党，也不为引战，只是希望利用手边数据，为大家呈现一个相对客观的比较。
而且，我们注意到，自从北京南站成“难”站的新闻出来后，北京南站各部门出台了多类整改措施，提升服务水平，改善出行体验，我们衷心希望北京南站能够越来越好。
最后我们想说的是，如今高铁出行越来越成为中短途出行首选，各大城市都在规划建设更大、更漂亮的高铁站。技术在发展，人们对美好出行体验的需求也在不断增加。除了面积规模，一个更人性化、更科学、更高效的高铁站才是我们真正需要的。
北京南站也好，上海虹桥也罢，亦或任何高铁站，因地制宜、以人为本、提升服务能力才是根本。
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